新君威 泊车辅助 更大的能力框 道路试驾别克全新君威28T

新君威 泊车辅助 更大的能力框 道路试驾别克全新君威28T

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28T动力系统和驾驶感受

28T君威搭载的是2.0L涡轮增压发动机，全新的2.0T发动机最大功率为261马力（192千瓦），最大扭矩为350牛/米，动力参数比上一代君威GS还要高一些，在同级别中处于上游水平，变速箱匹配的是通用全新9速Hydra-Matic自动变速箱。悬架方面，君威采用的是前麦弗逊后多连杆的独立悬架组合，在同级别中很常见。

全新的2.0T发动机动力参数比老款君威GS上的还要高，同时全新君威又比上一代君威减重160kg，动力储备怎么能不充沛？只要你舍得给油，动力都会随叫随到，短时间内就会达到法规之内的限速。哦对了，油门踏板还带有“kick down”模式，我个人很喜欢油门踏板行程末端的这个点，它会让你的每脚地板油都变成一种享受。

9AT的配备绝对是对君威驾驶感提升的法宝，老款君威上的6AT可是经常被用户吐槽“很容易思考人生”，降挡反应略慢、逻辑有不少优化空间。如今，这些问题得以最大程度的优化，除了归功于工程师的调校，当然也离不开硬件的提升。28T车型上配备的这台9AT程序更偏向激进风格，平稳加速时，变速箱换挡速度很快很顺、但升挡动作并不特别积极，即便车速已经达到了110km/h以上，它也不会将挡位升到9挡。而此时抬起油门踏板，它会静悄悄地为你挂上9挡，其实在巡航状态下，28T车型也只要95km/h就能挂上9挡，由此可见全新君威的9AT变速箱并不鸡肋。

这台变速箱在换挡的平顺性上，相比过去的6AT可是有了质的飞跃卡盟，无论是加速还是减速过程中，都几乎察觉不到明显的顿挫感，只是在低于20km/h时速低速行驶时，变速箱升降挡还是会带来一些细微的振动，但相比采用同样变速箱的探界者表现明显好太多了。

老款君威打的是一副运动牌，悬架被调的偏硬也是理所当然的事儿，不过对于大多数中国消费者来说，一款中型车光运动可不行，还得兼顾较强的舒适性。为了让更多消费者买单，全新君威悬架被调校的更软一些，对于振动的过滤有了明显改善，不过偏软的悬架和较长的悬架行程也暴露了一个弊端，即以较高车速驶过一些起伏路段时，悬架有点儿拉不住车身，容易产生抛跳感。我个人素来对别克车的底盘就有好感，厚重且富有韧性，全新君威同样没有令我失望，底盘所营造出的质感会让你感觉这钱花的真值！

普通模式下方向盘的回馈力度适中，车头对于方向盘的响应相当直接，你的每一次操作车头都会迅速地执行。打开运动模式后，方向盘会变得比普通模式更沉，打方向时手感更佳。此时变速箱基本延后至4500rpm左右换挡，发动机动力输出没有太直接的蜕变，2.0T发动机充足的动力储备终于得以释放，油门踏板只要踩到位，推背感随即而来。

在尝试与全新君威进一步接触之后，你慢慢的会理解到它回归舒适定义是多么正确，开起它逐渐你就会放慢你的驾驶脚步，去感受它可以带来的一份安逸。但有一点值得吐槽的是，1500rpm左右缓慢加速模式下，发动机经常会带来一些明显的振动，传到整个地板上，让我觉得多少有些美中不足。

一个足够静谧的驾乘空间对于中型车买家来说是很有诱惑力的，在很多人看来，够静就意味着够豪华。别克在隔音降噪方面很有造诣，全新君威也承袭了这一优点。由于本次试驾活动的时间和场地条件很有限，所以并不能为大家带来更加全面的内容，后续我们有机会会为大家带来更详细的试驾内容。

全文总结：

经历了半天的简单试驾，我们与全新君威有了第一次亲密接触，别看时间不长，但我已经可以看出它已经准备好了，希望可以立刻投入市场，在中型车市场大展宏图一番。抛开动感的造型设计，全新君威舒适性的调校令人印象深刻，让我非常看好它重新回归舒适定位后，可以获得消费者的再度认可。（文/图 汽车之家 周宇轩 李坤 摄/郑宇）

[汽车之家 原创试驾] 2010年，我购买了我人生中第一台车——君威。对于这个特殊的定语“第一台车”，相信不少人都会有一份特殊的感情。有了车之后，我的生活半径被无限扩大；在喧嚣的城市中，我有了属于自己的小小空间；此外在当时驾照还没拿多久，之前开过最多的车是普桑的我来说，强调驾驶乐趣的君威也让我感受到了何为极佳的操控表现……过了7年，照理说已经到了一个差不多要置换新车的时间，但我宁可重新再拍一块沪牌买新车也不舍得把那台君威卖了退牌，因为它对于我来说更像是一位陪伴了7年的伙伴。

在今年，全新一代君威终于亮相了，它长得更像去年就已上市的兄弟车型全新君越；内饰设计也更侧重豪华感的营造；并且厂商也不再强调全新君威是一款“运动中型车”。时隔7年，似乎当年我最熟悉的伙伴变了，而实际上……

我的同事上周刚去广德简单体验了全新君威，而本次厂商安排的试驾车还是那台28T——2.0T+9AT动力的高配车型，因此本文主要补充一些道路驾乘感受。至于网友们比较期盼的20T车型（1.5T+9AT）此次并没有见到，只能等到之后盼机会了。

舒适性

对于一台后排变化比较明显的车型，我打算先让我的同行试驾，我坐到后排感受一下除了乘坐空间外，全新君威还有哪些舒适性方面的提升。

首先最直观的感受是在底盘悬架在应对细碎的颠簸时处理的更为柔和，你能感受到车身的起起伏伏但不会像老款一样产生明显的撞击感。毫无疑问新车在底盘调校上比上一代更软，这也更符合现在大多数消费者的需求。

当然在这个年代，即便是美国车也不会调校地晃晃悠悠，更何况全新君威还有一定的德系血统。悬架支撑在后段开始逐渐变硬，也并不是一味的硬，而是富有一定得韧性，想必是为了满足车辆的操控性，这在后文驾驶部分详细说。

动力表现

2.0T发动机与9速手自一体变速箱的动力总成在文章第二页已做过介绍，这里就不多做赘述了。发动机最大功率261马力，峰值扭矩350牛/米，而这台变速箱也来自通用，之前曾出现在探界者2.0T车型上。

对于这套动力系统其实我并不是很陌生，此前我在测试探界者时已经对它有了一定了解。总的来说就是动力充沛，变速箱升降挡逻辑清晰，换挡速度也很快，不过当这套动力总成移植到全新君威上后，是否在调校上略有不同呢？

先说说降挡响应，当60km/h左右巡航状态下需要超车，全力踩下油门（包括kick down），变速箱会立马做出响应连降数个挡位，这与以往的6AT有着巨大差别，而在降完挡动力输出的那一下又不会特别激进，不会有种仿佛背后被人踹了一脚的爆发力，不过仪表盘上的时速则已经飞快的往上升了新君威 泊车辅助，车辆能够在相对平稳的状态下帮助驾驶者进行超车。而在响应速度上，全新君威比探界者要更快一些。

这种感受好坏与否很难评判，如果你很追求相当激进的驾驶快感，那可能会差点意思新君威 泊车辅助，毕竟感官上不那么刺激；然而这种提速感受却与不少豪华车的调校颇为相似，看来在动力输出方面，全新君威也兼顾了一定得舒适性。

另外由于本次试驾的地点在车流偏少的郊区，所以比较拥堵的路况并没有机会体会，而我强行模拟了一下走走停停的状态，表现也很不错。其实我向来认为，一款变速箱好坏与否最重要的就是它的存在感是否很强，如果驾驶者察觉不到变速箱在工作，它始终在默默进行升降挡而让你感受不到，那这种调校是相当不错的。全新君威在中低速状态下就能给我这种感觉，白天做快报直播时有网友关心低速时车辆会不会抖，答案是当然不会。

操控

虽然在上文提到底盘悬架的调校向着舒适性做了一定妥协，但其实在操控方面似乎并没有牺牲太多。转向依旧非常灵敏，方向盘的手感偏沉，尤其是比起君越，并且在开了Sport模式后会变得更加沉。

悬架阻尼虽然能过滤掉一些细碎的的颠簸，但是路感依旧得以保留。新车比起老款不仅更舒适、操控也没多少减分，看起来有些不可思议，但是考虑到全新君威相比老款减重了160kg那就很好理解了。得益于优秀的轻量化设计，可以弥补一部分操控损失。

因此，即便是整体底盘调校偏舒适了，但它依然保留了一定得驾驶乐趣，也是一台很好上手的车。作为一台家用中型车，这种谁都能适应的设定更符合其定位。毕竟随着细分市场的成熟，如果真的要追求极致驾驶乐趣的消费者也有更符合其需求的产品。

28T车型0-100km/h加速测试

君威28T车型的动力还是挺充沛的，全力加速时前轮会出现短暂的打滑，伴随着一定的推背感，车身轻快地向前抛出，当车速达到70km/h以后，提速感略微降低，不过整个过程的加速力道能够令人满意。

28T君威的加速成绩最终锁定在6.49秒，在同排量竞品车型中能够达到上游水平，多次测试过程中它的加速成绩相对稳定，没有出现过大的波动。

28T车型100-0km/h刹车测试

28T君威的刹车脚感细腻，踏板的回馈力度适中，制动也挺线性，全力刹车过程中加速度基本维持在-1g左右，全程的制动力都比较强，急刹也能给人很强的信心。

28T君威前7次的刹车都很稳定，过程中没有出现明显的衰减迹象，不过到了第8次以后，刹车系统衰减严重，成绩一次比一次差，后两次不仅成绩不好，急刹过程中车辆还出现了偏离轨迹的情况。不过最终36.92米的成绩还是能够令人满意的，同样在同级别中达到上游水平。

总结：

短短一天不到的接触时间，全新君威已经给我留下了极佳的印象，即便抛开个人喜好和情怀，全新君威也绝对称得上是一款综合实力强劲的车型：

动力输出平顺且充沛，乘坐舒适性提升显著，但操控却并未因此而受到太大牺牲，转向手感很好，外观内饰设计漂亮，车内空间也更大了。新老车型对比起来就好仿佛两个形状差不多的能力框，新车的各项能力值都更高，面积也就更大了。

虽然一台车很难在我们一生中永远陪伴着，但能够见证新老车型的更替以及全新换代车型的升级也是挺令人欣慰的。另外全新君威将于本月底正式上市，届时也会公布售价，对于这款车感兴趣的朋友请持续关注！（文/图/摄 汽车之家 彭储文）

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